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目前地面交通运力可以承受更多客流

2020-06-13 02:55

调价上限应设为9元

据市交通委近日统计,地面公交的吸引力连年小幅下滑,高峰时段满载率不足70%。以300路为例,这条线路围绕着三环路运营,曾经是本市最拥挤的公交线路之一,2009年,这条线路日均客流量达到26万人次。随着地铁10号线开通,大量客流涌入地下,这条线路日均客流已经下滑到13万人次左右,早高峰满载率只有45%。

市交通委表示,目前地面交通运力可以承受更多客流,特别是短途旅客,在地铁调价后,应更多选择公交车出行。

王华民委员同意“仅高峰期涨价”这一方案,虽然该方案在网上投票支持率最低,但是王华民认为,这一方案是“过渡期”的最优方案。

针对上班族出行,程留恩提出一个理念—私人定制线路。程留恩解释,上班族基本是“两点一线”,这样可以推出“定制卡”,比如一个人每个月都要从苹果园坐地铁到东单上班,那么他就可以以优惠的价格定制“苹(苹果园)东(东单)卡”,别人每次坐车要6元,他只需要4元即可。

对此,高扬委员在提出建立与经济社会发展相协调的北京市公共交通票制票价体系的提案基础上,这一年做了更广泛、深入的调研。

地铁调价后,市民会选择公交车吗?

地铁调整价格后,面对乘客分流的压力,路面公交体系做好准备了吗?

“我的想法是从坐地铁时的听闻中产生的。”程留恩委员说,自从地铁调价消息一出,他几次在高峰时段坐地铁去听乘客们的“唠叨”。

“路面交通为什么会呈现客流量流失现状,很大一部分原因是公交车难以准时。”高扬提出,“公交优先”是解决城市交通拥堵的必然选择,在有限的城市道路空间里,“公交优先”首先体现为“路权优先”,而“公交车专用道”是保障地面公交在道路上优先通行的重要措施之一。“只有健全路面公交体系,才可能真正形成地上地下立体出行模式。”

据市交通委运输管理局统计,本市地铁客流量以每年30%左右的幅度在递增。这些客流中,约61.7%是通勤客流,11.8%是公务出行,还有26.5%是生活出行。不仅如此,每天大约47.46%的地铁客流扎堆儿在早晚高峰期间。

从长期来看,地铁票价需要出台一个分层级的、合理的、能够得到大多数市民认可的精细化票价体系。这套体系里应包括高峰期年卡、普通年卡、季卡等多种选择。

换句话说,近500万客流会在3个小时内(早高峰约2小时,晚高峰约1小时)穿梭于200多座地铁站。在这3个小时里,部分线路列车满载率甚至达到144%。为什么乘客宁肯挤成“沙丁鱼”,也不愿意选择路面交通工具呢?

日前,本市公布了《进一步加强轨道交通运营安全工作方案》,这意味着北京地铁2元票价时代即将终结。昨天,政协委员报到时,不约而同热议这一话题。委员们近乎一致同意调整价格,并对进一步完善交通部门提出的价格调整方案各抒己见。

暂行高峰涨价稳定过渡

高扬认为,本市公交车专用道还存在规模小、网络性差、形式单一、管理较为薄弱等问题。他建议加强宣传和执法力度,并通过停车规划、停车设施配建和供给等措施,为公交车道清路、让行。此外,大规模施划公交车专用道,使其成为覆盖京城的公交道网络。“公交车只有做到准时,才可能成为上班族的选择。”

上班族可以私人定制线路

朱良委员倾向价格调整方案中呼声最高的“按里程分段计价”,但是他认为此种票价制度应设定科学的“细则”。

王华民建议将周一至周五这五个工作日的早晚高峰时段、节假日的地铁票价统一为4元或以上,其他时间段票价保持不变。

王华民认为无论是“普遍调价”还是“分段计价”,都是一个长期调研的过程,通过评估成本投入、分流成效等因素,最终确定调整幅度和上限。“如果幅度不够,就达不到预期效应,过高则要考虑民众的承受能力。所以,地铁调价需要一个过渡期,给市民一个适应阶段。”

地铁调价后,地面交通能承受分流压力吗?

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“首先,不能贵得离谱,最高价车票不能超过全国最高水平,个人感觉9元为上限比较适宜。”朱良认为,分段计价的计算方式应采用“边际成本”的计算模式,即距离越近票价涨幅越高,里程越远涨幅越低。“这样的设定,大家在经济上能承受,而且可以和地面交通的出行成本拉开差价,能够起到鼓励市民在远距离出行时乘坐地铁、短途首选公交的作用,缓解地下交通客流量过大的现状。”